Jeszcze o linii kolejowej przebiegającej przez Żytkiejmy

Szanowna Redakcjo – w nawiązaniu do artykułu Krążyły do nie dawna przynajmniej dwie mylne informacje  chciałbym zamieścić słów kilka na temat linii kolejowej przebiegającej przez Żytkiejmy.

Co jakiś czas trasa dawnej linii kolejowej Botkuny-Żytkiejmy staje się obiektem zainteresowania prasy, radia, telewizji, innych mediów, wydawnictw, niektórych urzędów.

Żytkiejmy­­- końcowa stacja na szlaku kolei Gołdap-Żytkiejmy.

Ze stacji nie pozostało już praktycznie nic. Ciągle stoi budynek kolejowy uważany często za dworzec z wielkim wypłowiałym napisem „Schittkehmen”. Napis z niemiecką nazwą Żytkiejm (Szittkehmen) był wielokrotnie zamalowywany, ale jakoś zawsze po jakimś czasie znowu wychodził na wierzch. Prawdziwy dworzec był większy (vide zdjęcie poniżej) i stał tuż obok, tam gdzie teraz rośnie kępa drzew.

Jest nasyp po torowisku, ale trudno dopatrzeć się na nim śladów po torach kolejowych.

Lokomotywownia rozebrana została w latach 60-tych. Tuż obok była obrotnica i dalej wieża ciśnień, która niestety, została rozebrana w 1996 roku. Zrzucony metalowy zbiornik na wodę leżał jeszcze w lipcu 1997 roku koło miejsca gdzie stała wieża.

Plan rozmieszczenia parowozowni i innych obiektów związanych z funkcjonowaniem kolei w Żytkiejmach z lat 1910-1912 zamieszczam poniżej.

Lina kolejowa Gąbin–Żytkiejmy–Gołdap oddana została do użytku jesienią 1927 roku (dokładnie 1 października.1927  oddany został do użytku odcinek Blindgallen/Błąkały-Szittkehmen/Żytkiejmy).  Podróż z Żytkiejm do Gołdapi trwała 1 godzinę i 6 minut.

Dawna linia kolejowa przecina tu potężną, niewspółmierną do rozmiarów niewielkiej rzeczki Błędzianki, dolinę. Teren, po którym przebiegła linia jest polodowcowy, krajobraz charakteryzuje się tu znacznymi różnicami wysokości względnej. Występują tu głębokie doliny i wąwozy, środkiem których płyną niewielkie rzeczki.

Był to fragment budowanej w latach 1917-18 magistrali z Chojnic przez Czersk, Smętowo, Kwidzyn, Prabuty, Morąg, Ornetę, Lidzbark Warm, Bartoszyce, Korsze, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Pobłędzie, Kalwarię do Olity (na Wilno). Ponieważ na trasie Botkuny – Pobłędzie cześć obiektów była już do wybuchu wojny gotowa, postanowiono dobudować bliźniacze obiekty dla drugiego toru oraz dodatkowo liczne wiadukty dla dróg kołowych.

Najdłużej, bo w latach 1907- 1927 trwały prace nad połączeniem Gąbin-Żytkiejmy- Gołdap, krzyżującym się w Tollmingkhman (obecnie Czystyje Prudy) z funkcjonującą od 1901 roku linią z Gołdapi do Stołupian. 1 października 1907 roku uruchomiono liczący 25,3 km odcinek Gąbin-Tollmingkhman, 15 czerwca 1908 roku – 9,6 km  Tollmingkhman- Mehlkehmen (obecnie Kalinino), 15 sierpnia 1908 roku – 15,6 km połączenie Mehlkehmen – Żytkiejmy. Połączenie Buttkuhnen (Botkuny) – Dubeningken (Dubeninki) – 12,7 km uruchomiono 15.11.1923 roku, z Dubeningken – Blindgallen (Błąkały) – 5,6 km uruchomiono 15.11.1926 roku, a z Blindgallen (Błąkał) – Szittkehmen (Żytkiejm) – 17,0 km uruchomiono 01.10.1927 roku.

Mosty w Stańczykach są najwyższymi na linii i jednymi z najwyższych w Polsce. Długość – 200 m i wysokość około 36 m. Konstrukcja żelbetowa, pięcioprzęsłowa o równych 15-metrowych łukach. Most północny zbudowany był w latach 1912-1914, a południowy 1923-1926. Tor położono tylko na moście północnym i 1 października 1927 r. na całej trasie (39,5 km) Gołdap-Żytkiejmy zaczęły kursować pociągi. Początkowo były to trzy pary pociągów osobowych dziennie, które rozpoczynały i kończyły bieg na stacjach Gołdap i Żytkiejmy. Wkrótce jednak w soboty, niedziele i święta uruchomiono czwartą parę, która w okolice Błędzianki przywoziła turystów, wędkarzy, grzybiarzy, a zimą narciarzy.

Ruch osobowy w latach 1927–1933 nie był wielki na tym obszarze (jedna z najniższych gęstości zaludnienia na Mazurach). Po roku 1933 uległ jeszcze zmniejszeniu. Powodem takiego stanu rzeczy było uznanie przez wielkiego łowczego III Rzeszy, Hermana Göeringa, Puszczy Rominckiej terenem zastrzeżonym dla poufnych spotkań dygnitarzy niemieckich.

W Żytkiejmach codziennie nocowały dwa parowozy, które rankiem wyruszały w przeciwnych kierunkach – jeden do Gołdapi, drugi przez Tollmingkehmen do Gumbina.

Linia z Botkun przez Żytkiejmy do Gumbina nie przetrwała II wojny światowej. Przejście przez te tereny niezwyciężonej Armii Czerwonej w 1944 r. spowodowało całkowite rozgrabienie i wywiezienie na wschód wszystkiego, co dało się z tego szlaku zabrać.

Późniejszy podział Prus Wschodnich pomiędzy Polskę i ZSRR ostatecznie rozwiązał problem tej linii i zakończył jej historię.

Gdyby nawet jakimś cudem linia kolejowa z Botkun do Żytkiejm pozostała na mapie połączeń kolejowych PKP lub po zakończeniu II wojny światowej została odbudowana, z pewnością do dnia dzisiejszego należałaby do tych, na których w pierwszej kolejności zawieszono by przewozy. Rzadkie zaludnienie przyległych terenów, brak przemysłu, upadek okolicznych PGR-ów nie sprzyjałyby utrzymaniu takiego połączenia. Gdyby gminy, przez które przebiega szlak dawnej kolei należały do tych bogatszych, można by rozważać utworzenie kolei turystycznej, której główną atrakcją byłby przejazd po najwyższym w Polsce żelbetowym moście. Ale jak na razie (i zapewne jeszcze bardzo długo) taka propozycja w konfrontacji z polskimi realiami należeć będzie do tych z pogranicza science fiction.

Na wielu odcinkach budowanej magistrali pozostały obiekty, które do dziś fascynują rozmachem i wielkością tego przedsięwzięcia.

Na linii Kętrzyn-Węgorzewo-Gołdap-Botkuny pozostały odcinki z rozbudowanymi pod drugi tor nasypami, szerokimi przepustami, mostami i wiaduktami, które świadczą o dużym zaawansowaniu prac. Zaś trasa Botkuny-Pobłędzie, szczególnie potężne mosty w Stańczykach, służą turystom, którzy wciąż fascynują się ich wielkością i różnymi mitami o historii ich powstania.

Wieża ciśnień z 1908 roku w Żytkiejmach ( Fot. R. Witkowski 3 sierpnia 1990 roku).

Koło tej wieży w Żytkiejmach przez kilka lat przejeżdżały pociągi wąskotorowe do Rutki Tartak, zanim w 1927 r. zaczęły kursować pociagi normalnotorowe.

Rozkład jazdy z 1925 roku

Rozkład jazdy z 1934 roku

Wiadukt w Żytkiejmach nad drogą do Gołdapi. Wiosną 1915 roku wybudowano drewnianą konstrukcję wiaduktu, a w połowie lat 20 wybudowano nowy solidny

Bilet kolejowy z 1938 roku.

Korzystajcie Szanowni Państwo z uroków jakie dają szlaki połamanych semaforów dopóki jest jeszcze co oglądać. W 1997 roku zburzono wieżę ciśnień w Baniach Mazurskich nie zważając na to, że obie konstrukcje były niepowtarzalne. Ten sam los spotkał wiadukt w Rakówku – choć po przeprowadzeniu szosy obok jego pozostawienie nikomu by nie zagrażało. Na wszystko brak pieniędzy. Wypada tylko z niepokojem oczekiwać czynów. Wśród grona urzędników zawsze znajdzie się taki, dla którego ważne będą tylko założenia budżetu. Mając do wyboru z jednej strony legendę, brak środków i widmo trudnej do opisania w skutkach katastrofy budowlanej, a z drugiej zaś kontrolowaną rozbiórkę oraz święty spokój na przyszłość – nietrudno przewidzieć, pod którą wersją może postawić parafkę. l niestety, ten czarny scenariusz wydaje się całkiem prawdopodobny, zważywszy dokonanie wcześniejszych rozbiórek na tym terenie i wobec faktu, jak gdzieniegdzie w Polsce traktowane są zabytki kolejnictwa.

Jan Modzalewski

Opracowano na podstawie:

Obiekty kolejowe Układy przestrzenne, architektura, elementy techniczne, Witold Czarnecki Marek Proniewski Białystok 2005.

Koleje pogranicza Prus Wschodnich, R. Witkowski; ŚK 1/2006.

Zapomniane linie Botkuny-Żytkiejmy, Dariusz R. Dołubizno, ŚK 6/20061.