Jeszcze o mostach w Stańczykach

Prezentujemy kolejny interesujący materiał historyczny Jana Modzalewskiego – tym razem nawiązujący do naszego wpisu o mostach w Stańczykach.

Szanowna Redakcjo.

W nawiązaniu do artykułu „Mity o mostach” chciałbym zamieścić słów kilka na temat mostów w Stańczykach oraz o linii kolejowej przechodzącej przez most (tej planowanej i wykonanej).

„Redakcja” napisała: „Z mostami w Stańczykach związanych jest kilka mitów – pierwszy, że przez te mosty nigdy nie przejechał pociąg; drugi dotyczy drewnianych “uzbrojeń”; trzeci tego, że mosty były budowane parami w celach strategicznych, by zabezpieczyć bardziej trasę przed ewentualnym bombardowaniem.”

Ponad 80% informacji o kolejach mazursko–warmińskich jest po niemiecku. Bariera języka sprawia, że tylko nieliczne z tych informacji „przeciekają” do polskich źródeł pisanych, a później wtórnie cytowane często ulegają zniekształceniu lub obrastają w wyssane z palca legendy (Stańczyki są tu chyba najbardziej skrajnym przykładem).

Pociąg osobowy z parowozem serii 37 na moście błędziańskim

Prusy Wschodnie i Suwalszczyzna były strategiczne dla Rzeszy i Rosji. Rozwijano tu kolej, szczególnie w Prusach. Problemy demograficzne były też motorem dla władzy i budowniczych. Szczególnie gdy z Prus wyjeżdżali mieszkańcy w głąb Niemiec w poszukiwaniu lepszego życia. Kolej miała pobudzić gospodarkę Prus.

Każda nowobudowana linia w Prusach miała wcześniej przygotowane pisemne uzasadnienie budowy – tzw. Erläuterungsbericht z dokładnym opisem sensu i przebiegu szlaku. Dla linii Błąkały – Pobłędzie – Żytkiejmy to uzasadnienie z października 1912 jest napisane na zwykłej maszynie do pisania (starsze linie mają najczęściej ręczne opisówki ) – i można w nim wyczytać co następuje: Kolej [czyli linia Błąkały-Żytkiejmy] ma za zadanie wypełnić komunikacyjnie obszar wschodnich gmin powiatu gołdapskiego, między granicą a Puszczą Romincką i połączyć te odległe okolice ze stolicami powiatu (Gołdap) i rejencji (Gumbinnen czyli teraz ros. Gusiew, rejencja = duże województwo). Prócz tego tworzy ona nową, korzystną możliwość łatwiejszego wywozu drewna z puszczy. Inne znaczenie linii polega na tym, że może na niej powstać stacja graniczna Pobłędzie (Pablindszen) o ile dojdzie do skutku połączenie kolejowe od strony rosyjskiej. […] Ożywiony ruch graniczny między Pobłędziem a rosyjskim miasteczkiem Wiszaini (Wiżajny) znacząco wzrośnie jeżeli powstałaby kolej Suwałki – Granica w Pobłędziu. Jeszcze przed rozpoczęciem robót zakładano że w Pobłędziu może powstać kolejowe przejście graniczne. ”

Budowa mostów w Stańczykach (Staatshausen ) – została przekazana na podstawie umowy z dnia 23 maja 1914 roku, firmie Drenckhahn & Sudhop z siedzibą w Brunszwiku i oddziałów w Berlinie i Gdańsku (obecnie firma nie istnieje).

W początkach XX wieku, a po I wojnie zdano sobie sprawę z faktu, że transport kolejowy jest mobilny, ważny ze względów wojskowych, ale i gospodarczych.

Mosty w Stańczykach były fragmentem budowanej w latach 1917-18 magistrali z Chojnic przez Czersk, Kwidzyn, Morąg, Lidzbark Warmiński, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Kalwarię do Olity (na Wilno). Na trasie Botkuny – Pobłędzie cześć obiektów była już do wybuchu I wojny światowej gotowa, postanowiono więc dobudować bliźniacze obiekty dla drugiego toru oraz wiadukty dla dróg kołowych.

W dniu 29.12.1916 r. nowy dowódca Kolei Wojskowych i Polowych von Oldershausen wydał rozkaz rozbudowy istniejących linii kolejowych celem utworzenia trzeciego korytarza transportowego. Nowa „magistrala” o całkowitej długości 589 km miała zaczynać się na stacji w Chojnicach, gdzie z kierunku zachodniego spotykały się dwie linie dwutorowe. Stąd do fragmentu dwutorowej Ostbahn Chojnice – Czersk planowano dobudować jeszcze dwa tory (byłby więc to odcinek czterotorowy!) i przez Skórcz – Smętowo – Kwidzyn – Prabuty – Myślice – Morąg – Ornetę – Lidzbark Warmiński – Bartoszyce – Korsze

-Kętrzyn – Węgorzewo – Gołdap – Pobłędzie – Kalwarja – Schestakow – Olita do dużego węzła Orany, gdzie uzyskałaby połączenie z linią Warszawa – Białystok – Wilno. Ta kilkusetkilometrowa trasa składała się przede wszystkim z wielu istniejących już odcinków jednotorowych linii lokalnych, więc głównie chodziło o wyprofilowanie łuków, dobudowanie jeszcze jednego toru, rozbudowę stacji i wszystkich węzłów kolejowych. Dwutorowe były wówczas jedynie odcinki Kwidzyn – Prabuty – Myślice i część Ostpreussische Sudbahn Korsze-Kętrzyn. W Korszach planowano krzyżowanie z drugim korytarzem transportowym. biegnącym przez Poznań. Toruń, Olsztyn do Insterburg, co dawało możliwość swobodnego skierowania pociągów na północ lub na wschód. Wiosną 1917 r. na odcinkach Skórcz – Smętowo. Myślice – Małdyty, Lidzbark Warmiński – Bartoszyce i Kętrzyn – Węgorzewo – Gołdap – Botkuny ruszyły roboty przy poszerzaniu nasypów, budowie nowych mostów i wiaduktów.

Wydany w dniu 29.12.1916 r. rozkaz dowódcy Kolei Polowych i Wojskowych dotyczył również wznowienia przerwanych z wybuchem wojny prac nad budową jednotorowej linii lokalnej Botkuny – Pobłędzie – Żytkiejmy i rozbudowy odcinka Botkuny – Pobłędzie na dwutorowy oraz budowy nowej, dwutorowej linii Pobłędzie – Rogożajny – Rowele – Łubowo – Kalwarja – Szastako o długości 59 km. Zakładano, że ten ciąg komunikacyjny będzie fragmentem nowej trasy Gołdap – Wilno o długości 259 km, który skróci czas przejazdu pociągów na tym dystansie aż o połowę. Odcinek Żytkiejmy – Pobłędzie i krótka łącznica Skajzgiry – Rakówek miały być jednotorowe i stanowić dodatkowa możliwość skierowania w Gumbinnen pociągów jadących po Ostbahn prosto do Szastako. Tak więc między wsiami Pobłędzie. Skajzgiry i Rakówek miał powstać trójkąt umożliwiający skierowanie pociągów w różnych kierunkach.

Trójkąt linii między wsiami Pobłędzie, Skajzgiry i Rakówek (mapa – wycinek – 16102_ Wehkirchen)

Fragment planu MGD rozbudowy sieci kolejowej w Prusach Wschodnich i na zdobytych terenach Rosji z 1917 r. W km 8.0 dwutorowa linia miała krzyżować się z kolejką wąskotorowa Żytkiejmy – Rutka Tartak. Nowa linia miała skręcać na północ i skrajem wsi Wiżajny, Maszutkinie, Łubowo i południowym obrzeżem miasta Kalwarja zmierzać do stacji Krasna.

W obliczu bliskiej kapitulacji i zbliżającego się końca wojny we wrześniu 1918 r. na obu budowanych liniach Botkuny – Pobłędzie – Żytkiejmy i Pobłędzie – Rogożajny – Łubowo – Kalwarja – Szastako ustały wszelkie prace.

Do końca I wojny światowej nie udało się zrealizować ambitnego planu budowy nowego korytarza transportowego przez Prusy Wschodnie do zdobytych terenów obecnej Litwy. Wytyczona w wyniku Traktatu Wersalskiego w 1919 r. granica Prus Wschodnich z Polską w pełni pokrywała się w tym rejonie z dawną granicą państwa pruskiego z Rosją i na znacznym odcinku przebiegała w oddaleniu zaledwie kilku kilometrów wzdłuż budowanej linii. Granica ta przecinała w pobliżu osady Polulkiemie kolejkę wąskotorową Żytkiejmy – Rutka Tartak, a między wsiami Pobłędzie i Rakówek budowaną linię dwutorową do Szastako. Skomplikowana sytuacja polityczna wynikła w 1920 r., gdy Polska była uwikłana w wojnę bolszewicką i w obronie swoich interesów musiała zająć Wilno, a nowopowstałej Litwie został przyznany kawałek Prus Wschodnich z dużym miastem portowym Memel włącznie. Niemcy nie chcieli jednak dobrowolnie zrzec się tzw. Memelgebiet, więc w styczniu 1923 r. Litwini wkroczyli do miasta i zajęli ten teren. W obliczu tych faktów wszystkie te państwa rozpoczęły tzw. politykę odgraniczania się, co oznaczało likwidację przygranicznych połączeń kolejowych na liniach lokalnych oraz demontaż torów w strefie granicznej.

W tej sytuacji nawet budowa nowoczesnej, dwutorowej linii przez północno-wschodnie rubieże Polski do Litwy nie tylko zupełnie straciła sens. ale stała się po prostu niemożliwa. Z drugiej strony ówczesna niestabilna sytuacja gospodarcza Niemiec wstrząsanych strajkami i gnębionych galopującą inflacją lat 1923/24 nie pozwalała na realizację wielkich projektów, więc ograniczono się do ukończenia zaawansowanej budowy linii Botkuny – Pobłędzie – Żytkiejmy jako jednotorowej linii lokalnej, wykorzystując tylko częściowo ogrom prac wykonanych w latach 1917 -18. Większość imponujących wiaduktów (nad i pod torami) wybudowanych dla projektowanej linii dwutorowej okazała się teraz „na wyrost” i nie została później należycie wykorzystana. W latach 20. dokończono więc budowę brakującego nasypu między wsiami Kiepojcie i Stańczyki. W 1926 ukończono budowę nasypu do „południowego” mostu błędziańskiego, a dalej – na gotowej od 10 lat trasie do Żytkiejm ułożono tor, wybudowano stacje oraz budynki dworcowe. Ten odcinek o długości 16,98 km został ostatecznie oddany do ruchu w dniu 01.10.1927 r. i na całej linii (39,5 km) Gołdap – Żytkiejmy zaczęły kursować pociągi. Początkowo były to trzy pary pociągów osobowych dziennie, które rozpoczynały i kończyły bieg na stacjach Gołdap i Żytkiejmy. Wkrótce jednak w soboty, niedziele i dni świąteczne uruchomiono czwartą parę, która w okolice Błędzianki przywoziła turystów, wędkarzy, grzybiarzy, a zimą także narciarzy.

Parowóz serii 37 na odśnieżonej linii Gołdap – Żytkiejmy (1929 rok)

Według rozkładu jazdy z 1938 r. na linii Gołdap – Żytkiejmy kursowały trzy pary pociągów osobowych. W soboty i niedziele uruchamiano dodatkową parę. Weekendowy pociąg kursował tą linią do 1943r. i przywoził w tą okolicę turystów, grzybiarzy i wędkarzy.

W 1945 r. wycofująca się Armia Czerwona rozebrała tory i w ten sposób linia kolejowa przestała funkcjonować.

Stańczyki znane są wszystkim, którzy odwiedzają Suwalszczyznę i Mazury Garbate. „Akwedukty Północy” – nazwa dumna i piękna. Obecnie w rękach prywatnych, udostępnione do zwiedzania.

Mosty w Stańczykach są najwyższymi na (byłej) linii (Botkuny – Żytkiejmy) i i jednymi z najwyższych w Polsce. Długość mostów wynosi około 200 m (znalazłem zapis: 180 m), a ich wysokość 35 m (niektórzy podają 36,5 m). Konstrukcja jest żelbetowa, pięcioprzesłowa o równych 15 m łukach. Most północny zbudowany w latach 1912-1914. Po tym moście kursowały pociągi. Most południowy (sama konstrukcja tego mostu została ukończona w 1914 roku, brakowało jednak nasypów. Prace nad nimi zostały przerwane podczas gwałtownej ofensywy rosyjskiej w 1914 roku) 1923–1926. Architektura charakteryzuje się doskonałumi proporcjami, filary ozdobione są elementami wzorowanymi na rzymskich akweduktach w Pont de Gard. Stąd wzięła się nazwa „Akwedukty Puszczy Rominckiej”.

Architektem i bezpośrednim nadzorującym budowę mostów był prawdopodobnie Włoch. Konstrukcje charakteryzują się dobrymi proporcjami, wysokie, smukłe filary łączą piękne łuki przęseł. Korony mostów wieńczyły prawie metrowej wysokości barierki ochronne. Jak napisał Dariusz Dołubizno „Ciekawostką jest, że ze względu na dużą rozpiętość przęseł w czsie drugiej wojny światowej na przelot pod mostami decydowali się co odważniejsi piloci Luftwaffe na swoich myśliwskich maszynach”. Czyżby pozostał następny mit do obalenia lub do potwierdzenia.

Rozkład jazdy 1934 r.

Rozkład jazdy z 1944 roku

Mit drugi dotyczący drewnianych “uzbrojeń” (jak napisała Redakcja) – powstał za przyczyną Pracowni Konserwacji i Zabytków w Suwałkach. „Na podstawie badań i ekspertyz przeprowadzonych przez tą instytucję stwierdzono, że mosty te były budowane wyjątkowo pośpiesznie, trochę niestarannie i bardzo oszczędnie z zastosowaniem ciekawej technologii. W szalunki wpuszczano całe pnie drzew, których w okolicy nie brakowało i całość zalewano dość słabą zaprawą betonową, bez użycia jakiegokolwiek stalowego wewnętrznego wzmocnienia. Efektem takiego działania budowniczych jest butwiejące wewnątrz drewno i jakiekolwiek naruszenie konstrukcji może spowodować trwałe jej uszkodzenie. Z tego powodu nikt nie podejmuje poważniejszego remontu mostów, pozostawiając je własnemu losowi.”

Już w 2008 roku można było (po dokładnym przyjrzeniu się) zobaczyć pręty zbrojeniowe.

Mosty w Stańczykach są najsłynniejszymi, lecz nie jedynymi obiektami kolejowymi linii Gołdap – Żytkiejmy. Równie imponujące są mosty w Kiepojciach. Uzupełnieniem fascynującej architektury linii Gołdap – Żytkiejmy są mosty nad rzeką Jarką (mosty w Botkunach). Ich wielkość nie jest tak imponująca jak w Stańczykach, ale walory widokowe są również trudne do przecenienia.

Obecnie faktycznie wykorzystuje się mosty w Stańczykach, które postrzegane są jako duża atrakcja turystyczna. Natomiast pozostałe obiekty pozostają praktycznie nieznane.

Ze względu na brak jakichkolwiek prac konserwacyjnych ulegają one procesom stałej degradacji.

Mosty w Botkunach (2012 r.)

Mosty w Botkunach (2012 r.)

Niektórzy określają mosty w Stańczykach mianem wiaduktów. Tak jak napisała „Redakcja” – warto przy okazji podkreślić, że wciąż nadużywane jest słowo “wiadukty” w odniesieniu do mostów w Stańczykach – według polskiej nomenklatury są to oczywiście mosty, gdyż pod budowlą płynie rzeka.

Obszerne wyjaśnienie dotyczące nazewnictwa podaje w swojej książce Bohdan Cywiński w „Encyklopedia kolejnictwa, Wyd. komunikacji i łączności, 1969”: „Mosty i wiadukty są to budowle inżynierskie (Do budowli inżynierskich zalicza się mosty, wiadukty, przepusty, tunele i mury oporowe). Mosty i przepusty służą do przeprowadzenia drogi kolejowej przez rzeki, kanały, parowy, miejsca bagniste, rowy lub inne przeszkody terenowe, a tunele – do przeprowadzenia kolei pod powierzchnią ziemi.

Wiadukty są to mosty budowane w zasadzie na skrzyżowaniach dróg w różnych poziomach. Do wiaduktów zalicza się kładki, które służą do przejścia pieszo nad torami kolejowymi. Przepustem nazywamy most lub wiadukt, na którym nawierzchnia leży nie bezpośrednio, lecz na pokrywającym go nasypie.”

Opracowano na podstawie:

Marcin Przegiętka, Wielkie śniegi w PW (1929), Ś.K. 1/2010;

Bohdan Cywiński Encyklopedia kolejnictwa, Wyd. komunikacji i łączności, 1969;

Dariusz Dołubizno, Kolej w Polsce, Parowozik 3/93;

Dariusz Dołubizno, Zapomniane linie Botkuny-Żytkiejmy, Ś. K. 1/2001:

Witold Czarnecki, Marek Proniewicki, Obiekty kolejowe, Białystok 2005;

Forum WMTMK Olsztyn.

Dieter Zeigert, Verschwundene Gleise – Die Kaiserbahn Goldap – Szittkehmen, Kreisgem. Goldap/Ostpreußen, 2011

Z poważaniem Jan Modzalewski