Historia: Czym był tak zwany „trzeci korytarz transportowy”?

Na szlaku nieczynnej już linii kolejowej spotykamy ślady po podwójnych, równoległych torowiskach, bywa że w niektórych miejscach blisko siebie zostały wzniesione mosty lub wiadukty. Przykładami mogą być choćby – Stańczyki, Botkuny i Kiepojcie. Niewielu jednak szuka śladów po tak zwanym „trzecim korytarzu”, bo nie jest łatwo te ślady odnaleźć. Kilka lat temu dosyć dokładnie sfotografował część pozostałości po „trzecim korytarzu” w okolicy Błąkał pasjonat – Witold Chełstowski.

Ślady po „trzecim korytarzu transportowym” tworzą trójkąt, którego dwa boki rozchodzą się od Błąkał w kierunku Żytkiejm i Rutki Tartak.

Są widoczne dwa przepusty, z których jeden ma długość około 30 m

Zanim pokażemy pozostałe zdjęcia, to najpierw przybliżymy historię „trzeciego korytarza transportowego”. Jest to rozdział z monumentalnej publikacji autorstwa Pawła Tryka „Gołdap po kolei” (póki co książka jest tylko w wersji elektronicznej). Warto podkreślić, że autorem dużej część zdjęć znajdujących się w tej książce jest Witold Chełstowski.

1.4. Okres I wojny światowej i tak zwany trzeci korytarz transportowy

W 1915 roku – czyli już w trakcie trwania I wojny światowej – wojska niemieckie dokończyły budowę szlaku kolejowego Olecko – Raczki – Papiernia – Suwałki (zaczętą wcześniej przez Niemców od strony zachodniej, jako normalnotorowego, oraz przez Rosjan od strony wschodniej, jako szerokotorowego), budując go w całości jako normalnotorowy, oraz łącząc go na stacji Papiernia łącznicą do stacji Las Suwalski, leżącej na szlaku Suwałki – Augustów – Kamienna Nowa – Grodno.

W ten sposób, jedna z czterech ówcześnie głównych linii kolejowych Prus Wschodnich, po korekcie części jej przebiegu, stała się bardzo ważną, zarówno z gospodarczego, jak i militarnego punktu widzenia, linią transportową o przebiegu (Kaliningrad / Kłajpeda) – Czerniachowsk – Oziersk – Gołdap – Olecko – Papiernia – (Suwałki) – Las Suwalski – Augustów – Kamienna Nowa – Grodno. I ewentualnie dalej na wschód lub południowy-wschód w kierunku Mińska Białoruskiego, Odessy, Moskwy, Irkucka … itd.

Sprawa tegoż korytarza transportowego, o prawie takim właśnie przebiegu, czyli przez Gołdap, z jakiegoś, dla jednych zrozumiałego, a dla innych niezrozumiałego powodu, powracała w późniejszych czasach na forum dyskusji jeszcze, według mnie, co najmniej trzy razy. Ostatnim razem na przełomie wieków XX i XXI, jako problem tak zwanego tranzytowego korytarza kolejowego z Rosji i Białorusi do obwodu kaliningradzkiego Federacji Rosyjskiej, będącego enklawą tegoż państwa, wciśniętą między Polskę i Litwę.

Również w 1915 roku, na wschodnich rubieżach ówczesnego powiatu gołdapskiego oraz w jego północno-wschodnich okolicach, zbudowano dwie wąskotorowe linie kolejowe typu wojennego o prześwicie toru 600 mm, wchodząc nimi na okupowane tereny ówczesnej Rosji, a dzisiejszej Polski oraz Litwy. Pierwsza z tych linii biegła na trasie Żytkiejmy – Wobały – Okliny – Bondziszki – Pobondzie – Rutka Tartak, natomiast druga biegła na trasie Niewskoje – Wisztyniec – Grażyskaj, na terenie dzisiejszej Litwy. Obie linie miały charakter wyłącznie gospodarczy, służąc do wywozu drewna z lasu, potrzebnego na cele wojenne, oraz dowozu go, celem przeładunku, do stacji normalnotorowych: Niewskoje (położonej na szlaku Czistyje Prudy – Niestierow) oraz Żytkiejmy.

Latem 1915 roku front działań wojennych I wojny światowej przesunął się daleko na północ od Prus Wschodnich, aż po Łotwę i Estonię. A stabilizacja polityczna i militarna 1916 roku przyczyniła się do podjęcia prac nad dalszym usprawnieniem ruchu kolejowego na terenach zarówno swoich, jak i zdobytych. Podjęto wówczas decyzję o budowie tak zwanego trzeciego korytarza transportowego, ułatwiającego ruch kolejowy z kierunku Berlina na zdobyte tereny, czyli w kierunku Wilna.

Wówczas, a dokładnie 29 grudnia 1916 roku, ówcześnie pułkownik, a później generał Erich von Oldershausen, wydał rozkaz rozbudowy istniejących linii kolejowych, celem utworzenia owego, trzeciego korytarza transportowego. Miał on mieć zarówno bardzo interesujący, jak i bardzo imponujący przebieg:

Chojnice – Czersk – Skórcz – Smętowo – Opalenie Tczewskie – most na rzece Wisła – Kwidzyń – Prabuty – Myślice – Małdyty – Morąg – Orneta – Lidzbark Warmiński – p.odg. Korolewko k. Bartoszyc – p.odg. Okopa k. Bartoszyc – Korsze – Nowy Młyn (ewentualnie: Lidzbark Warmiński – Sątopy-Samulewo – Reszel – Nowy Młyn) – Kętrzyn – Węgorzewo – Banie Mazurskie – Boćwinka – Grabowo – Gołdap – Botkuny – Dubeninki – Pobłędzie – Rakówek – Lubovo – Kalvaria – Szestokai – Alytus – Varena, czyli do stacji położonej na linii kolejowej Warszawa – Białystok – Grodno – Wilno.

Ta nowa trasa, miała w większości składać się z już istniejących, przede wszystkim dotychczas jednotorowych szlaków kolejowych. W związku z tym, wiosną 1917 roku, na wielu odcinkach tegoż planowanego korytarza, w tym na odcinkach Kętrzyn – Węgorzewo – Banie Mazurskie – Boćwinka – Gołdap – Botkuny, ruszyły roboty przy poszerzaniu nasypów i budowie nowych obiektów mostowych. Również wznowiono, przerwaną wybuchem I wojny światowej, budowę szlaku kolejowego Botkuny – Dubeninki – Pobłędzie – Żytkiejmy, połączoną z jego rozbudową na szlak dwutorowy na odcinku z Botkun do Pobłędzia, czyli na odcinku przebiegu przyszłego trzeciego korytarza transportowego.

Od stacji Pobłędzie do stacji Szestokai zamierzano zbudować zupełnie nową, dwutorowy szlak kolejowy. W ten sposób odległość z Gołdapi do Wilna skróciłaby się do około 250 kilometrów, a miasto uzyskałoby bezpośrednie połączenie kolejowe z następnym miastem europejskiego formatu. Poza tym, już pięciokierunkowa stacja węzłowa w Gołdapi, dodatkowo stałaby się stacją krzyżowania się dwóch z pięciu głównych linii kolejowych Prus Wschodnich. To dopiero byłby prestiż dla miasta.

Tak więc prawdziwym powodem wybudowania na tychże szlakach kolejowych szerokich nasypów oraz podwójnych mostów o imponujących rozmiarach był plan stworzenia wyżej opisanego, tak zwanego trzeciego korytarza transportowego. Wszelkie inne wersje na ten temat, można tylko włożyć między bajki lub między gadki opowiadane u cioci na imieninach.

W 1917 roku rozpoczęto budowę łącznicy kolejowej, wybiegającej z południowych okolic wsi Skajzgiry, do planowanego posterunku odgałęźnego, zlokalizowanego między wsiami Pobłędzie oraz Rakówek, celem umożliwienia kursowania pociągów od strony Kaliningradu przez Gusiew, Czistyje Prudy i Żytkiejmy w kierunku na wschód, między innymi do Szestokai, Vareny lub Wilna, po planowanej nowej linii kolejowej tak zwanego trzeciego korytarza, bez konieczności zmiany kierunku jazdy na stacji Pobłędzie.

Niestety, w związku ze zbliżającym się końcem wojny, we wrześniu 1918 roku ustały wszelkie prace budowlane, w tym również na szlaku kolejowym Botkuny – Dubeninki – Pobłędzie – Żytkiejmy.

Stacja Gołdap: okres I wojny światowej; zniszczony budynek dworca kolejowego, widziany od strony podjazdu (źródło: zbiory Fundacji Rozwoju Regionu Gołdap)

Stacja Gołdap: okres I wojny światowej; zniszczony budynek dworca kolejowego, widziany od strony podjazdu (źródło: Goldap in Ostpreussen, Kommissionsverlag Gerhard Rautenberg, Leer / Niemcy 1992, str. 104, poz. 2)

Stacja Gołdap: okres I wojny światowej; prace przy odbudowie zniszczonego budynku dworca kolejowego (źródło: Goldap in Ostpreussen, Kommissionsverlag Gerhard Rautenberg, Leer / Niemcy 1992, str. 104, poz. 1)

Paweł TRYK

Pozostałości po przepustach znajdujące się „północnym boku trójkąta”

Pozostałości po nasypach znajdujących się na „wschodnim boku trójkąta”

Pozostałości po nasypach na odcinku wysuniętym jeszcze dalej na wschód (miejscami wysokość nasypu może sięgać 8 m)

Idąc dalej na wschód natrafimy na pozostałości wspomnianego przepustu o długości około 30 m

Jan Modzalewski o gołdapskiej kolei